がうらー
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つくば系社会人オタク /地元ネタ/都市開発/東京一極集中 /リプ多め /リプ・引用RTは全て目を通します
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東京一極集中をなんとかしたいなら、東京より高い報酬と、東京より魅力的な職場環境を作れば人口に応じてある程度は娯楽がついてくるはずです。実際シリコンバレーは「娯楽がない」らしいので…
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ビッグサイトは床耐荷重が5t/m²(立体駐車場の基準の9倍、オフィスや商店の基準の17倍)もあるからこそ為せる技ですね
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北関東や東関東に一度も訪れたことがない人は、関東平野が東京大都市圏の外側にも広がっていて、その「田舎」とされる広さは北海道以外のどの平野よりも広く広がっているという事実に気づいてほしい
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関西の人はよく「新快速に比べれば関東の電車はみんな遅い」と言いがちですが、東海道線の普通は関西基準でも速い方に部類されます(横浜→品川で70.1km/h)。阪急京都線や神戸線の特急より速いです
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シリコンバレーに娯楽がないという話に対して、行ったことがないのに「ああ、そういうことか(同情)」と即座に理解を示すつくば民…
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1.神戸市がマンション禁止にしたのは三宮駅前のごく一部
2.同様の住宅禁止は規制は関西では大阪市の御堂筋沿道で既に存在する
3.三宮一帯でかけた規制は「マンション部容積率400%まで」であり、下駄を多く履かせてオフィスやホテル床を増やす副次的効果がある
4.アイランドシティは陸の孤島
タワマン規制してる神戸市と真逆の結果になってるな
福岡アイランドシティで子ども急増 タワマンに若年世帯：日本経済新聞
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「東京一極集中」は「関東平野が最も広い平野である」ことに起因する問題としない問題に分けて考えて考えないといけません。解決可能なのは、地理的に起因しない問題「だけ」です！！
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製造業は雇用が集まるようなそこそこ人がいるところになりがちなので、僻地と言っても高が知れている
本当にヤバいのは土木工事(特にトンネルやダム)と鉱業
都市銀行は需要の見込めない地域に営業拠点を置かないため、僻地と言っても高が知れている (例：三井住友銀行で愛知県かつ名古屋市外の支店は豊橋・刈谷・豊田・岡崎だけ)
本当にヤバいのは製造業
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新幹線を建設していた1960年代において、梅田のオフィス拠点としての価値はそこまで高くはなく(地位向上は1970年代以降)、中心は北浜〜船場あたりだったので、どちらにせよ御堂筋線を使う時点で新大阪でもそこまで問題ではなかったのではと思ったりしています。名古屋や京都も中心から遠いですし。
日本が世界に誇る高速鉄道『新幹線』の最大の失敗は、大阪側の拠点を新大阪に置いたことだと思う。もしも”うめきた”の所にあったらば、きっと伊丹空港は今頃県営名古屋空港くらいの規模にまで縮小されていたに違いない。
#WEsunny8080
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日本の奇抜な超高層ビルは
〜1980年代 技術的に不可能
2010年代〜 建設費高騰で困難
なので、間の1990〜2000年代にありがちです(フジテレビ・都庁・京都駅ビル・梅田スカイビルが代表例)
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そもそも大阪市の自転車分担率は世界的に見ても非常に高い部類に入るようですね。まさかのロッテルダム以上とは・・・
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東京圏の人口が3000万人を超えている主要因は、政治的に吸引したことではなく、特に1970年代までの、
北関東の産業集散地や港湾を京浜間に頼らざるを得ない点と、東北の重工業地帯としての地理的な優位性のなさに起因する原因が大きいのではないかと。つまり首都でなくとも東日本の首位都市は確実。
ただの都市集中なら自然の摂理だが
東京への異様なまでの産業の集中の要因には完全に自然の摂理とはいえない極めて政治的要因があったわけで
それで過集中が引き起こされているという認識
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これに関しては「車がないと生活できない」状態かどうかよりも、稼げる職場が十分にあるかどうかのほうがずっと重要です。例えば静岡市は都市内交通は非常に優れていますが人口減は止まらないわけで
「小規模政令市及び地方中核市」で「車が無いと生活できない」ような状態を放置してしまうと、「若者に選ばれない都市」になってしまう。高コストだから。
いくら新幹線等の高速交通が整備されようとも、それでは大都市にストローされてしまうのが関の山。
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@tweeting_drtaka
「より多く失敗」を詳しく説明すると、
研究は「より多くの、より多様で、より前例のない失敗」をしたものが勝つゲームなので、
為政者が投資する基準になりやすい「集中して、画一的で、前例踏襲」と相反するのですよね
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コミケはビッグサイトの天井の高さや耐荷重をほとんど活かせていないので、同人誌即売会に特化した施設を作るなら、百貨店かスーパーセンターみたいな建て方になります
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百貨店に家電量販店が入るのがおかしいという意見がありますが、カメラやオーディオやパソコンや大型家電は百貨店で扱う商材として考えても高額な部類であることを忘れていませんでしょうか・・・？
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「副都心」や鉄道ターミナルとして栄えている地域の共通点は「その駅を境に運賃が通算されない」(=途中下車の運賃面のハードルが小さい)ことなので、どこまでもJRが圧倒的な総武・常磐方面は都心寄りに乗換駅として栄える場所が存在しない(一方、船橋・津田沼・松戸・柏が栄えるのも同じ理由)です
東側に副都心ができなかったのは、恐らく街が旧く一方で後背地の住宅地化の進展は遅く、そもそも都心（日本橋、銀座など）や歓楽街（昔の浅草）が近いというのがあると思う。西には町が無かったから鉄道のターミナルに商業の集積が進んだんじゃないかなあ・・・。
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そもそも関西は全体でも首都圏の半分以下の人口しかない上に京阪神でそれぞれ核が大きいので、郊外に住んでも都心までの通勤時間が対して長くない
(例:千里中央→梅田=20分
生駒→本町=27分
北野田→なんば=25分など)
ので、わざわざ都心に住む理由が薄いのですよね
関西圏は伝統的に近郊住宅地（特に阪神間と北摂）の評価が高く、しかも京都や神戸の重心も重いので、都心部と近郊との価格差が小さくなる傾向が強い。
首都圏は横浜は有れど、東京都心の重心が重く、都心に近づくと一気に値が上がる。
なので東京の視点で見ると、必然的に大阪都心は割安に見える。
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高島屋は稼ぎ頭の大阪店で建物所有者の南海と家賃減額を求めて訴訟していることが知られています。岐阜高島屋も建物所有者から見れば、高島屋が提示する家賃を受け入れるより、営業終了してタワマンを建てたほうがよいと判断したのでしょう
えっと…。
岐阜高島屋、実は貸店舗で、高島屋自体は引き続き営業する気もあったけど、家主が営業継続に必要な設備改修を拒否して追い出そうとしている…？
それは、自滅に輪をかける行為ではないか？
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「地方に人を集める」という話で意外と忘れてはいけないのは、国公立大学卒の時点で人口の上位1/5くらいしかいないという点と、女性は人口の半分いるという点
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高島屋は
・京都の人は「京都発祥」
・大阪の人は「なんばが本店！」
・東京の人は「日本橋が本店？」
・横浜の人は「横浜こそ稼ぎ頭」
・名古屋の人は「名古屋の売上が一番(7割JRに持っていかれる)」
と認識するすごい会社
【横浜髙島屋】
横浜そごうと長年の抗争の末、横浜一番店の座を確保し、またそれを盤石なものとしている。西口の髙島屋、東口のそごうは横浜市民の誇り。
【日本橋髙島屋】
重厚感溢れる内外装で、本店のような風格を備えているが、実は髙島屋の本店は難波（大阪店）。日本橋三越が永遠のライバル。
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中速鉄道の意外なネックは変電設備であり、200km/h位になるとDC1.5kVであること自体がネックになってくる一方、パンタグラフなどの設備を軽くしたいので、既存区間も交流電化にすることが好ましいという点があります。
(狭軌)中速鉄道は個人的には好きな概念なんだが、
・線形や立体交差化、騒音対策など大規模な改良が必須
・部分的に新線を敷く場合、旧線は並行在来線分離三セクに近い輸送量となるのでその負担をどうするか
・構造によっては貨物とのすれ違い時に減速が要る
など難題も多いんだよな
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関東平野に近代的港湾を作れるのは東京湾くらいなので、明治期に生糸の積出港が京浜間のどこか(おそらく神奈川)にできて、高崎線〜上野東京ラインに相当する鉄道路線ができて東京湾沿いに京浜工業地帯ができて、戦後関東東北から京浜間大量に流入するところまでは恐らく史実と変わらないはずです
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@iloha_train
緊急燃料輸送の目的は高速道路の寸断というより、仙台製油所の停止により東北各地への大量輸送ができなくなったことにより燃料需給が大幅に崩れた状態を解消することが主因です。
緊急燃料輸送が始まる3/18には東北道自体は仮復旧しています
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@pomdepartments1
大和路線は機関車牽引前提のルート(緩勾配・トンネル
少、急曲線許容)
近鉄(大阪線含む)は大出力の高性能電車前提のルート(急勾配・長大トンネル上等、カーブ緩い)
です
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首都圏と京阪神の人口増加率のキーポイントは1970年代に京阪神の人口増加が止まったことにあるのですが、理由の1つとして、京浜・阪神工業地帯の代替地が
京浜→北関東(東京港・横浜港の拠点性は低下しない)
阪神→瀬戸内(神戸港の拠点性は低下する)
という違いがありそうです
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筑波研究学園都市は1950~1960年代の過密著しい時期の東京に嫌気が差した人達が作った「理想の都市」の現実の姿です。なので、学園都市の計画や痕跡を見ると彼らが東京に対して快く思っていなかった部分が、現実の学園都市を見ると雑然とした東京の素晴らしさが見えてきます
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謎の行き先はすぐ手前に真に設定したかった行き先が存在することがほとんどです
【近鉄】謎の行先「大和朝倉駅」に行ってきました
これまで「榛原・名張」だった準急の行先が、5年前から新しく「大和朝倉」になりましたね
すごい大きい駅なのかなーと気になりつつも行けてなかったんですが、今回そちらの方に用があったのでどんな駅なのか見てきました😎
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東急は田園都市(株)時代から南町田グランベリーパークに至るまで、伝統的に郊外の住宅地に重点的に投資をする傾向にある一方、阪急は基本的に路線の起終点に重点的に投資する(例外は西宮ガーデンズ)ので、東急が新宿起点でもターミナルにそこまで投資するとは思えないです
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23区内はショッピングモールを作れるだけのまとまった空き地がほとんどないだけで、23区民もショッピングモールが嫌いなわけではなさそうなのですよね。なので商店街がショッピングモールとの競争を受けずに「残ってしまった」わけです
これはマジ 田舎に行くと県庁所在地でもシャッター街祭りなのに東京だと私鉄の鈍行しか止まんない駅でも商店街ピンピンしてるからぬ 初めて見るまではドラマとかに出てくるイキイキした商店街って「もう滅んだ実在しない光景」か「そもそもファンタジー」のどっちかだと思ってたもん
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マルチメディア仙台以降、ヨドバシが他を圧倒する巨大店舗を建設して超広域集客を実現する施策が成功したのが大きいですね
ビックとヨドバシ、あっという間に差がついてしまったなあ
少し前はそれなりの互角の戦いだった気がするんだが…
気のせいかもしれんが。
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JR貨物がアメリカみたく自前の線路で利益を上げられない技術的経営的な理由は、もっと深く検���しないといけないと思います。
並行在来線は普通主体の為輸送単価が落ちるわりに、貨物輸送もあって過剰な設備を維持しており利益率が低い。と言いつつ、解決策として絶対にJR貨物の線路使用料値上げには触れない努力の形跡。
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#春から筑波 のみなさんへ
1.ほしい家具がなかったら研究学園の山新まで行ってみましょう。ローカルホームセンターと侮るなかれ、ショッピングモールくらいの規模はあります。IKEAは新三郷が最寄りです。
2.ほしい画材や工具がなかったら荒川沖のジョイフル本田まで行ってみましょう。かなり揃います。
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百貨店にポケモンセンターなどのキャラクターショップが入るのがおかしいという意見がありますが、キャラクターショップは特に安売りしているわけでもない上に、百貨店の客層を広げるきっかけ作りになっているので問題ないのではないでしょうか？
あとポケモン赤緑発売時の保護者はもう60代です
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このへんは原著まえがきに「いわゆる"下請イジメ"により親企業が業績を上げるというような意図はトヨタ生産方式の考えと全く相容れないものです」とわざわざ書いてあるくらいなので、トヨタ生産方式の誤解は1978年時点で既に広まってしまったという…
「トヨタ式」を中途半端に入れると、ろくなことにならんのだが (例えば「JIT」なんて、それこそ下請けに在庫責任だけを負わせることが横行するので、711のように深夜搬入するから24時間開けろという話になる)
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この文脈でアメリカと対比できるのは同じ大陸国家の中国では(一極集中している韓国と比較するならフランスと比較するのがよい)
今の日本の中高生に「アメリカの都市名5つを挙げない」と聞けば、NY���ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、シアトルなどと答えられるだろう。では、韓国の都市名を5つ挙げなさいと言われて、答えられる若者（大人も）がどれだけいるだろうか？隣国なのに日本は韓国の地理や歴史を十分に教えていない。
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今から建設する場合、日本で最も需要の大きそうな中速鉄道は、たぶんこの赤線
(途中停車駅=日暮里・千葉ニュータウン中央・土屋・香取市・水郷潮来・鹿島セントラルホテル)
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名古屋圏の駅前開発が低度なのは、製造業が強い土地柄の一方、当の工場はほとんど駅から遠いというどうしようもない理由が原因なんですよね。マイカー通勤が主力だと駅前に毎日寄る理由がないですし
←名古屋の一般的な駅前のイメージ
首都圏の一般的な駅前のイメージ→
駅降りたら商業的な賑わいを感じられないのが名古屋圏だから、駅前再開発で商業施設が入るような大きな駅ビルを建てて周辺も商業ビルが増えるだけで一気に明るいイメージになりそうですけどね…😌
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百貨店にユニクロやニトリが入るのがおかしいという意見がありますが、1980年代から百貨店に進出していた無印良品やロフトなどの先行組と比較しても、各社とも品質は遜色ないと思います
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1974年まで東京特別区は区長が選挙ではなく東京都知事の同意を得て区議会が選任するという制度をとっていた事等、特別区自体が一人前の基礎自治体とされていなかったことの名残でしょう。
正式に特別区が「基礎的な地方公共団体」扱いになったのは何と2000年になってからです!
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万博期間中に大阪モノレールとつくばエクスプレスで「万博会場は夢洲駅」という案内がそこら中に出て��ることを期待します
【中央線】万博会場の駅を「夢洲駅」に正式決定！行先幕も変わります
仮名がそのまま本駅名として決まりました。まぁ誰も住んでない島なので利害関係者もいませんしね…
尚、25年にわたって中央線の終点として君臨した「コスモスクエア」は見納めとなります
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スーパーの品揃えは鮮魚や肉、チーズなどを見るとわかりやすいです。
特にチーズは
高級店:多種多様なナチュラルチーズ
激安店:プロセスチーズのみ
と一目で判別できるのでおすすめです
家を買うときは、街を見る。
街を歩く人間の身なりを確認する（特に主婦と老人と小学生）。ラーメン屋が少ないことを確認する。駐車場の車が軽自動車でないことを確認する。犬の糞とゴミ捨てに関する立看板がないことを確認する。スーパーの品揃えを確認する。
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@totori_coms
欧米だと国家間州間の競争や自家用車の渋滞や水源や土地や都市間交通の処理能力などが先に限界になって都市規模の限界が比較的早期に出やすいのですが、こと東京は関東平野や利根川や新幹線網のおかげで東京圏に4000万人くらい余裕で住める構造になっているんですよね・・・
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@pomdepartments1
マロニエゲート2を筆頭に、大都市の駅前は近郊だけではなく都心まで郊外型チェーン店で埋め尽くされてしまった(観光地にスタバが進出するのも同様)ので、もはや独自性喪失は物流網発展に伴う必然なのかもしれないです
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日本が鉄道と船の継走に向いていない一番大きな理由は「日本列島が細長い」ことであり、これは逆に水運単独で見ればあまりにも強力なメリットだったとも言えます
今継走に一番近いものは石油輸送です(原油を船で輸入→海沿いの製油所に貨物駅設置→内陸へ輸送)
日本が鉄道と船の継走に向いてないのは、トラックによるポイントtoポイント輸送が広まりすぎたのと、地理的条件や産業の変化から鉄道+船というスケールメリットを活かせる輸送がほとんどなくなってしまったってあたりもありそう
北海道で未だに石炭取れてたら、石炭貨物列車が走ってた可能性は十分ある
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静岡の回遊性の悪さは行ってみて実感しました。あれは「中心商店街が強い」というか、「中心商店街が戦力になるくらいまともな回遊性をもつ商業施設がなさすぎる」ように感じます
都市圏人口順位が静岡の1つ下のつくばで苦戦しているトナリエすら、西武があった頃のあれが静岡にあったら有利に戦えそう
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メディアは東京への憧れを意図的に刷り込ませているというより、東京の城南城西に謎の憧れを持った人達がこぞってメディアに就職するせいで製作者が「東京=華やか」という価値観で固まってしまっているという認識です
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ラゾーナが一番恐ろしいのは、普通にデパ地下が存在して、わざわざ茨城から百貨店＆都内&三井不動産物件未進出のかいつかを誘致できているところです
主な都心型大型モールテナント調査
※駅ビル等除く
郊外型と違い、周辺施設との兼ね合いで構成が異なってくるのが面白い。
例えば、あべのキューズモールはボリューム中心でアッパーは天王寺ミオ等に任せている。
ラゾーナ川崎は駅ビル（アトレ川崎）があるにも関わらず、全てを飲み込んでいて怖い。
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無印良品が今の迷走の象徴たる大型店志向・食料品重視・高頻度来店を目指すようになったきっかけが、イオンモール堺北花田店の阪急百貨店跡地への大幅増床(FC:京阪百貨店)の成功というのが実に皮肉ですね
無印良品の客数、10カ月連続減少。ライバルは「無印っぽい」？
「最近は高いから行かなくなった」「安くて似たものをネットで買う」。1000人アンケートで見えてきた無印の課題とは。
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すみふは商業施設を作ると社風と猛烈に合わないだけで、雑多で雰囲気のよくないとされる地域に得意の地上げ力を駆使してオフィスとマンションだけ作って、得意の営業力でスッ高値で販売していれば批判のほとんどはかわせる気がするのです
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明石市は以下のように子育て世代「だけ」を吸いそれ以外を押し付けることが可能な、都市圏人口に比して小規模な自治体特有の手段であると考えています。
(郊外自治体が隣接大都市の商圏をあてにして大規模ショッピングモールを誘致する事例に類似している)
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「情報系の学生は車を嫌っている」ようですが、本場シリコンバレーは西三河以上に公共交通機関が貧弱で自家用車がないとどうしようもないというのは実に皮肉ですね
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つくば市の非DID人口がやたら多く見えたので、地理院地図で人口集中地区(令和2年)を調べた所、
・万博記念公園駅・みどりの駅周辺などのTX沿線地区
・テクノパーク桜・東光台・豊里の杜などの学園都市以降の開発地区
・谷田部・北条などの旧市街地
がごっそりDIDから抜けている事を確認しました
DID人口の多寡はよく語られるけど、DIDじゃない人口について語られることはないなあと思って、
総人口からDID人口を引いた「DIDじゃない人口」のランキングを作ってみたら車社会都市リストになった。
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企業自体は健在で業界も特に衰退していない場合であっても、その企業がそこに「重点を置かなくなった」だけで一気に衰退するというのが企業城下町の特徴
日本で最後まで残った基幹産業が自動車産業だから豊田市はたまたま繁栄が継続していますが、炭鉱町を見ていればわかるようにモノカルチャーで不自然に栄えた街はモノカルチャーと心中するので豊田市の50年後、100年後を考えると心の中に暗い影ができるんですよ
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TXを茨城空港に延伸したい人たちは、なぜ茨城空港本体の建設費(250億)の9倍(2400億)もするアクセス鉄道をわざわざ作ろうとするのか理解に苦しむのです。それだけ金額があったらもっと鉄道に近いところに空港を作れますよ・・・？
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よくその地域の特性や狭いエリアの検討抜きに「地方に超高層ビルは不要」という言説がみられるのですが、実際に超高層ビルやタワマンが有効かは「その地点にそこまで高価な家賃に耐えられる人(や企業)がいるか」という1点に左右されるため、一律な見方は見当違いです。
超高層ビルのメンテナンスは高額になるということが一般に知られるようになって、人口減少して、国民所得も減っているのに、地方でバンバン超高層ビルが建っている。販売金額に似合う購入者いるのかな？ボクってネガティブなんかな？🤣
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東京一極集中の対処法について考察
1.高学歴なよそ者を集めよう。特に女子
2.大卒者を地元就職できるようにしよう。特に関西。
3.地方でも女性がバリバリ働ける環境を作ろう
4.テレワークは企業が「移転しない」理由になりそうだが、東京から移転させるには社員間交流の場を作ること
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「鉄道が無くなると街が廃れる」という言説については、鉄道がない神栖が栄え、鉄道の要衝である米原がそこまで栄えていないという点について、どう反論するのかが気になるのです。
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つまり、東京は他地域から経済的に吸引する気は元からさらさらなく、余剰人員を押し付けられた(そしてそれを十分に支えられる土地と水源があった)から、経済的に首位都市になる気はなく、ただそういう野心のある人や富める人も分け隔てなく受け入れていただけかと。
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姫路は阪神から陸続きで瀬戸内海沿いという地形上唯一無二の存在になれるのですが、関東は東京から四方八方に広がってしまうので、姫路ポジが分散されがち
関東の姫路ポジくらいの立地って割と中心都市の人口多くないんだよな、距離的には小田原・土浦・小山・熊谷辺りが相当するんだろうけど
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現状の問題は、戦前に繊維業・金属加工・金融で成り立っていたので、製造業を重視する姿勢が強い一方、工場を新設する余地が府内に全く存在しないという点です。
なので、土地を比較的必要せず、高度人材を必要とする産業への特化を行うことで改善すると思うのです。
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@pomdepartments1
大規模にやることで初めて明らかになる事象を「まずは手始めに」と小規模にやろうとして本来の機能を発揮していない、という事象全体があるあるなので、「実証実験症候群」とでも呼びましょうか
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ストロー効果なんて存在したら静岡は不毛の地なことからもわかるように、新幹線を作ることと一極集中は関係ないです(東北→関東の人口流入も新幹線建設前の1950〜60年代が顕著)
「新規新幹線（高速鉄道）は不要」というの、
・鉄道趣味者としては必要派
・一極集中反対論者としては不要
という自分の中で板挟み状態……🤔
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アメリカはNYやシカゴ以外都市鉄道が発達せず、あっても衰退して自家用車メインになったから、都市が極端に集中できない(西三河や両毛も然り)
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各地の「ダンジョン」とされる地下街有する繁華街は大抵「できる限り1階を使う」ことで難易度は低下する(例外は渋谷の半蔵門線↔副都心線など少数)のですが、梅田は「1階が通れない場所がやたら多い」ので初見殺しになりやすいです
大阪の地下街はカオスなのだが、梅田が群を抜いているん。天王寺は上下移動だけ微妙であとはそこまで。難波はフルフラットに近く動線が意外と単純なので慣れれば歩きやすい。
梅田は��叉路みたいな箇所が複数有って、５分の４ハズレみたいな選択に迫られるし、段差多過ぎてベビーカーだと秒で詰む。
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5.東京に本社を置く理由は「取引先が多い」こと
逆に言うと、地方本社で東京に本社を置く必要がない大企業の代表格はグローバル企業(全世界に取引するならどこでもよい)
本社の地方移転条件は「移動時間削減」で、オンライン会議普及は地方への大チャンス
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@VaccineWatch
半導体もあのintelでさえ開発競争から脱落した上に、一度最先端から脱落して戻ってきた企業がない、という過酷さをわかっていないで再参入とか言い出しているようなので、ワクチンもその気になればすぐに出来るとしか思っていないのでしょうね・・・
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※なお今回閉店した店舗は黒字だった店舗も多数含まれております
ヨーカ堂、再建へ正念場 都市部と「食」に集中投資
セブン＆アイ・ホールディングス傘下のイトーヨーカ堂が、北海道と東北、信越地方からの撤退を発表しました。不採算店を切り離して身軽になり、業績回復に向けて都市部や「食」を強化する戦略です。
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令和最新版の百貨店案(例)
8階 レストラン街
7階 ハンズ/キデイランド
6階 ハンズ/アニメイト
5階 蔦屋書店/JINS/スタバ
4階 ユニクロ
3階 無印良品
2階 ファッションテナント(ドットエスティなど)
1階 プラザ/ファッションテナント/ゴディバ
地下1階 オーケー
地下2階 フードコート
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リニアの行末は、「客は運びきれないほどいるが運賃は政策で抑えられ、建設費が高騰しすぎてペイしない」というのが一番ありそうな気がします
リニア建設、川勝ストップもそうだけど首都圏の工区も東京車両基地の用地買収ができてなかったり北品川工区でシールドマシンが止まってたりで色々厳しいらしい
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よく「イオンは街の個性が〜」と言われますが、越谷レイクタウンに関しては、そのイオンそのものが街の最大の個性になっているという点で実に見事です。
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4.一方就職時は様相が一変し、京阪神大学卒→首都圏就職勢が27%もいて、この割合は北関東→首都圏(25%)より多い。北関東の大学で最大なのはほぼ首都圏の筑波大学があることを加味すると、実態はもっと差がある可能性がある。一方東海は3/4は圏内就職
→関西に職場がない！
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